素有北美“后花园”之称的墨西哥，正成为众多汽车及零部件企业的“投资热土”。
在今年3月的特斯拉投资者日活动上，特斯拉首席执行官马斯克正式宣布了墨西哥建厂计划，墨西哥超级工厂由此也成为继中国上海工厂、德国柏林工厂之后，特斯拉海外第三座工厂。据媒体报道，特斯拉墨西哥工厂位于该国新莱昂州，预计2025年第一季度建成投产，比市场预估要晚1～2个季度。消息人士称，特斯拉此前低估了在墨西哥建厂的难度。
据报道，为了让墨西哥工厂尽快投产，特斯拉正积极动员中国供应商前往墨西哥，共同建设更高效、更优质的全球供应链体系。众所周知，当年特斯拉上海超级工厂项目实现当年开工、当年竣工、当年投产、当年上市，让世界见证了“上海速度”。投产之后，得益于完整的供应链体系，上海工厂的造车速度也让马斯克称赞不已。为了复制上海工厂的效率和速度，马斯克决定将这一套供应链管理模式复制到墨西哥新莱昂州。据悉，特斯拉从去年开始就在与中国供应商商谈墨西哥工厂的供应链管理订单信息，目前已有多家中资企业供应商公布墨西哥建厂方案或已在墨西哥建厂。
1、背靠美国 墨西哥成“投资热土”
特斯拉此前制定了到2030年每年销售2000万辆汽车的目标。为了实现这一目标，特斯拉在今年3月官宣将在墨西哥建设其全球第五座、海外第三座超级工厂。据悉，该工厂选址墨西哥新莱昂州首府蒙特雷，投资总额或将超过100亿美元（目前1美元约合人民币7.2元），初期规划产能为100万辆，最终产能有望达到200万辆。如果这一消息属实，那么该工厂将是全球最大的电动汽车工厂之一。据外媒报道，特斯拉下一代平台车型，售价2.5万美元的入门级车型Model Q将在墨西哥工厂生产。
继德国柏林工厂之后，法国、印度、加拿大等国都在争抢“下一个特斯拉超级工厂”，为什么特斯拉最终会选择在墨西哥建其第三座海外工厂？
目前，墨西哥是全球第4大汽车零部件生产国和第6大汽车生产国，通用汽车、日产、大众、福特等车企在墨西哥均设有生产基地。而且，墨西哥还是美国最大的汽车零部件供应国，占美国进口零部件比例的30％以上。当前，在墨西哥共有30余家整车制造工厂，数百家一级汽车零部件供应商以及数千家二级和三级汽车零部件供应商。
罗兰贝格全球合伙人、大中华区副总裁袁文博在接受《中国汽车报》记者采访时分析道，特斯拉之所以选址墨西哥，既是为了进一步降低成本，以应对日益激烈的价格竞争压力，并实现产能迅速扩张；也是看中了墨西哥作为北美重要汽车生产基地，拥有较为良好的供应链及原材料体系基础，能够有效抵御未来“黑天鹅”事件引发的供应链风险；再就是受美国制造业回流和贸易保护主义的影响，将墨西哥作为一个应对政策风险的防御性生产基地。
袁文博介绍道，在人力成本方面，墨西哥汽车制造业工人平均每小时工资仅为3.25美元，是特斯拉上海工厂平均工资水平的1/2，是美国工厂平均工资水平的1/6，是德国工厂平均工资水平的1/10。而且，墨西哥拥有较为完备、较高质量的供应链体系。此外，墨西哥锂矿资源排名位居世界前列，原材料供应便利且成本较低。
“政策影响也是不容忽视的原因之一。”商务部国际贸易经济合作研究院学术委员会副主任张建平向《中国汽车报》记者谈到，一方面，美国政府在2022年8月发布了《通胀削减法案》，今年4月又出台了《通胀削减法案》细则，其中针对在美国享受联邦税收减免的电动汽车电池材料及零部件的原产地提出了比例要求。在电池材料方面，要求2024年1月1日前原产地比例须超过40％，2024年须超过50％，到2026年12月31日须超过80％，才能享受3750美元的税收减免。此外，动力电池零部件在北美生产或组装，并满足一定的比例要求，还可享受3750美元的税收减免。该比例同样逐年递增，2024年1月1日前须超过50％，2024到2025年间须超过60％，到2028年12月31日后须达到100％。上述两项补贴相加为7500美元。另一方面，2020年7月1日生效的《美墨加自由贸易协定》也提高了产自北美的汽车零关税门槛，规定须有75％的组件产自美国、加拿大或墨西哥，高于此前规定的62％。这些要求都促使特斯拉选择在能够满足美国政府政策要求，同时综合成本更低的墨西哥建厂。
“运输成本较低也是特斯拉看重的条件之一。”成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军向《中国汽车报》记者表示，墨西哥新莱昂州首府蒙特雷，距离美墨边境只有100多公里，距离特斯拉美国得州奥斯汀工厂也仅有500多公里。此外，今年5月，特斯拉在美国得州港口城市科珀斯克里斯蒂投资3.75亿美元建设锂精炼厂，这里距离特斯拉墨西哥工厂不到300公里。无论是陆路运输还是海运，都有距离较近、运输便捷和成本低廉等优势。
2、优势明显 中国供应商被催赴墨
作为全球最大的新车市场，中国汽车业全产业链优势明显，并支撑我国汽车出口近年来屡创佳绩，今年更有望成为世界最大汽车出口国。尤其是在新能源汽车领域，中国更凭借先发优势，打造了全球领先的零部件产业链，无论是从技术还是从质量抑或是性价比方面都具备较大的优势。
实际上，美国也拥有很多非常成熟的零部件配套企业，为什么特斯拉舍近求远，不远万里让中国供应商跟随其赴墨西哥建厂呢？敏实集团首席运营官刘艳春在近日举行的2023金台汽车论坛上表示，这是因为中国零部件企业拥有自己独特的优势：第一，中国汽车品牌的进阶发展，带动中国零部件企业的技术水平和产品品质不断提升；第二，中国汽车零部件企业很早就开始在海外布局，了解海外市场需求，也有完善的配套服务能力；第三，中国汽车零部件企业创新研发能力强；第四，具备较大的成本优势；第五，具备快速反应、快速达产、快速突破的能力；第六，拥有强大的垂直整合能力；第七，能够进行全球产能联动。
有消息称，特斯拉已告诉部分已在合作的中国供应商，如果2025年前未能实现墨西哥本地生产，可能会失去其出口至北美市场的订单。“实际上，特斯拉去年就已经选定在墨西哥建厂，只是当时还没有公开，但早就开始通过多种方式向供应商提出赴墨西哥建厂的要求。”一名不愿透露企业名称的特斯拉供应商公司管理人员告诉记者，特斯拉现在已经在催促中国供应商到墨西哥建厂，按时为特斯拉做好配套供应。对此，有条件的供应商都在认真考虑，毕竟谁也不愿失去像特斯拉这样订单动辄上亿元的大客户。
“特斯拉动员，甚至敦促中国供应商去墨西哥建厂，也有着一些自己的‘小九九’。”范永军说，显而易见，特斯拉希望继续利用中国供应商成本较低、效率较高、反应速度快、适应能力强、供货信誉好等优势。特斯拉上海工厂拥有很强的供应链优势，目前，上海工厂生产的特斯拉Model 3大约95％的零部件都是由中国本土供应商提供，双方的“磨合”已经到位，更换供应商重新“磨合”势必要付出更多时间、资金方面的成本，这是特斯拉不愿看到的。
2022年，特斯拉上海超级工厂交付了71万辆新车，占当年特斯拉全球产量的54％。这也是中国高效的零部件供应链带来的成果，如长三角地区集中了中国50％以上的动力电池、电机、电控系统和汽车电子零部件产能，大部分供应商都在特斯拉上海工厂半径300公里范围内等，极大降低了零部件库存及采购成本，优化了效率。特斯拉在墨西哥建厂，既希望获得美国政府的补贴，又不想依赖成本相对更高的美国供应链，只能寄希望于中国供应商赴墨西哥建厂。当然，效率也很重要，特斯拉上海工厂从奠基到新车交付只用了10个月时间，而特斯拉柏林工厂设计产能只有上海工厂一半，但建设却用了3年时间，到现在产能尚未达到设计产能50万辆水平，柏林工厂的新车型所用的磷酸铁锂刀片电池还要从中国通过海运送达。从成本和效率等因素考虑，特斯拉动员中国供应商到墨西哥建厂并不意外。
袁文博认为，特斯拉动员中国供应商赴墨西哥建厂，可以利用以往双方长期合作的基础，实现低成本、高质量、稳定的零部件供应。目前，特斯拉在国内的供应商，如三花智控、东山精密、拓普集团、旭升集团等已经与特斯拉合作多年，产品质量得到肯定，且具备较强的成本优势。如果到墨西哥建厂，特斯拉可以直接应用这些中国供应商合作伙伴的产品，大幅节约生产制造的时间和成本。在借助中国供应商种种优势的同时，特斯拉主动“绑定”中国供应商，也有利于其在中国获得更稳定的供应。
3、跟随“出海” 把握机遇也要应对挑战
“中国供应商赴墨西哥建厂的机遇与挑战并存。”袁文博认为，墨西哥本土虽有来自欧美日韩的汽车供应商，但主要聚焦在燃油车与新能源汽车的通用零部件领域，在新能源汽车“三电”及智能化相关领域相对欠缺，而这正是中国供应商的长处所在，既可以填补当地供应链空缺，也符合墨西哥政府建立新能源产业链的政策导向。
“总体上看，中国零部件企业到墨西哥建厂，机遇不少。”范永军认为，由于在传统燃油车领域曾经存在核心技术短板，以往中国零部件企业“出海”者并不多。与整车一样，汽车零部件同样是一个全球化特征明显的产业，企业只有“走出去”才能看到自己的优势和不足，从而扬长避短，加速国际化步伐，在全球供应链中找到自己的准确定位。而今，进入新能源汽车新赛道，在动力电池等核心零部件领域，越来越多的中国企业开始“走出去”，这无疑是在新的产业竞争中抢占先机。特斯拉对中国供应商提出到墨西哥建厂的要求，同样也是“出海”的机遇。相关企业在自身实力允许的情况下，可以认真考虑，在这一过程中进一步增强自身实力，提升应对全球化供应链市场的竞争力，从中收获更多经济效益。此外，中国供应商在墨西哥建厂还会节省零部件运输费用和减少运输中的损耗。
在袁文博看来，中国供应商到墨西哥建厂是良好的机遇，既可借助特斯拉墨西哥工厂产能和业务体量较大以及特斯拉整车高毛利率的优势，为中国供应商带来大订单以及可观的收入和盈利水平；也可以将盈利用于制造设备的更新升级，为后续发展提供良好基础；还可以利用特斯拉“背书”，提升中国供应商在全球的品牌影响力，并发挥中国的供应链技术和成本优势，未来获得更多海外主机厂的订单。
不过，袁文博同时也指出，相应的挑战因素也不容忽视。中国供应商“落户”墨西哥，海外投资回报和相关国际贸易风险有待评估，未来美国的“长臂管辖”是否会延伸到在墨西哥的中国供应商，风险尚未可知。此外，是墨西哥市场业务体量“天花板”明显，中近期内由于中国整车企业包括新能源整车企业尚难以进入北美市场，即使届时特斯拉墨西哥工厂投产，墨西哥汽车市场总体产销仍存在“天花板”，中国零部件供应商在墨西哥的业务规模短期内可能很难实现较大幅度增长。
西北工业大学新能源应用技术研究中心研究员于冬生也指出，在优惠政策层面，与在中国外资建厂可以获得土地和金融政策支持不同，中国供应商在墨西哥建厂，仅能获得有限的税收优惠和人才补贴。而特斯拉除了订单之外，可能也没有能力为中国供应商提供其他支持。在市场风险层面，中国供应商赴墨西哥，基本上都对特斯拉存在较大依赖，一旦由于技术进步或其他因素被排除在供应商名单之外，如何应对也是值得企业思考的问题。
4、“粮草先行” 整车“出海”的坚实后盾
据了解，截至6月底，仅特斯拉中国供应商中，至少已有20家企业在墨西哥建厂或正在筹备建厂，其中有的企业早已落户墨西哥，还有供应商企业正在赴墨西哥的路上。
近年来，零部件供应商“出海”增多，在很大程度上也会助力整车企业“走出去”。截至目前，中国已成为全球最大的汽车出口国，产品广销欧洲、俄罗斯、东南亚等地区。但在美国，却看不到多少中国品牌汽车，主要原因是美国采取了贸易保护主义政策。不过，只要有朝一日政策松动，随着中国零部件企业在墨西哥扎根，中国整车企业进军北美也能获得更大的助力。
“供应商助力整车‘走出去’的作用是显而易见的。”袁文博谈到，中国供应商走向全球，既增强了自身的全球采购、管理、制造、研发能力，可以承接更多海外订单，充分整合不同国家的汽车生产资源要素，进行高效配置；也可以通过覆盖海外一些国家和地区的产业布局，实现深度参与全球供应链市场的目标，因此与中国品牌整车厂形成更强的海外协同效应。中国品牌整车企业走向海外，如果能在当地找到相匹配的中国零部件供应链，就能大幅降低产品制造和运输成本，并确保高质量零部件产品供应。目前，部分中国品牌整车企业已经实现与供应链主要零部件企业的协同“出海”，如上汽集团与华域汽车一同在泰国扎根，比亚迪计划在泰国、欧洲建立电池组装厂和芯片厂，实现与整车企业同步，从而易于获得更高的效率和效益。
于冬生指出，中国供应商“出海”，不仅可以使这些零部件中小企业收获更多订单和盈利，加快做大做强的步伐，也可以为国内地方财政作出贡献，并为国内整车企业“走出去”提供更加有力的支撑。放眼全球，中国车企，尤其是新能源车企“走出去”，在海外很难找到像中国供应商这样技术及产品匹配度高、质优价廉的零部件企业作为供应链的坚实后盾。
“就‘走出去’而言，汽车零部件供应商与整车企业本身就是相互关联、相辅相成的关系。”在范永军看来，无论是在墨西哥还是其他海外市场，如果中国汽车零部件企业与整车企业都能实现抱团“出海”，相互支持，同步共进，无论是对于供应链体系还是效率和成本等方面都会产生更强的协同效应，抵御诸多供应链风险。在汽车产业全球化的大背景下，“走出去”能更好地提升中国品牌影响力，让中国汽车企业深度融入产业全球化的进程，从而为中国供应商企业带来更多订单，为整车企业带来更大市场。“从积极的意义来看，特斯拉动员中国供应商到墨西哥建厂，既是这家电动化头部跨国车企对中国供应商能力的肯定，也给中国企业‘出海’提速带来新的机遇和有益启示。”范永军说。
来源：中国汽车报